Voyez par exemple ce Kenworth, un modèle T909, très populaire en Australie dans cet emploi. Il est littéralement bardé de réservoirs à carburant. Il y en a partout où l’on peut en mettre : trois à gauche dans l’empattement (heureusement assez long) et deux à droite (qui encadrent le réservoir d’AdBlue).
Certes, dans l’Outback les possibilités de ravitaillement sont rares. Mais il est une autre raison qui justifie cette débauche de réservoirs qui tient aux variations du prix des carburants en fonction du lieu d’approvisionnement.
Ainsi, sur la route qui traverse le pays de part en part, du nord au sud, certains transporteurs n’hésitent-ils pas à embarquer jusqu’à 2 600 l de gazole (contre 1 500 l à 1 700 l habituellement) pour éviter d’avoir à faire le plein à Alice Springs (passage obligé sur cet itinéraire) où le prix du carburant est particulièrement élevé. Certes, un réapprovisionnement partiel y est généralement nécessaire, mais une économie de 500 l à 1 000 l est possible en emportant le maximum de gazole au départ. L’impact sur la facture n’a évidemment rien de négligeable vu l’écart de prix avec les stations-service les plus avantageuses, comme celles de Katherine, au nord, ou de Port Augusta, au sud.
Reste que ce choix n’est pas sans conséquence sur le poids des véhicules, dont la tare, nécessairement improductive, est fortement accrue par ce supplément de carburant. Autant de charge utile en moins et une masse qu’il faut de toute manière entraîner, ce qui a un coût.
Évidemment, en France, nous sommes loin de tout ça puisque sur un tracteur 4x2 (plus court il est vrai que les 6x4 australiens) on dépasse rarement les 900 l. Non pas qu’il soit interdit d’en avoir plus, mais ce n’est d’abord pas nécessaire et puis l’affaire devient plus compliquée. Au-delà de 1 000 l de gazole emportés, un véhicule est en effet assimilé à un transport d’hydrocarbures et doit donc être homologué ADR et équipé en conséquence.
