A cette occasion, un modèle de classe 8, c’est à dire de plus de 15 t, sera pour la première fois ajouté à la gamme, centrée jusqu’alors sur les moyens tonnages.
Ce n’est toutefois pas au marché des maxi-codes grands routiers que les Japonais ambitionnent de s’attaquer. Leur « classe 8 » sera orienté vers la distribution lourde, l’approche chantier et le transport régional. Reste qu’il s’agit d’un saut qualitatif important pour la marque qui va pour cela introduire en Amérique son diesel A09 de 9 l de cylindrée, couvrant des puissances de 300 ch à 360 ch.
Parallèlement, une nouvelle usine sera construite, à proximité de l’actuelle, pour rationaliser la production et permettre une montée en cadence plus efficace. Ainsi, les cabines, actuellement assemblées au Japon, le seront désormais sur place.
On peut rappeler que Hino est présent en Amérique du Nord depuis une quarantaine d’années (d’abord au Canada, puis aux USA) et qu’il assemble, depuis 2007, des camions de moyen tonnage à Willimastown, en Virginie Occidentale. Il s’agit de véhicules spécifiques au marché américain, caractérisés en particulier par une cabine à capot, conforme aux souhaits de la clientèle.
En 2016, la marque à vendu aux USA un peu plus de 8 500 camions de 8 t à 14 t, ce qui correspond à une part de marché de 7 % du segment. C’est plus que Kenworth ou Peterbilt, mais beaucoup moins que Freightliner ou Ford.
Ci-dessous, deux exemples de porteurs Hino de l’actuelle série 338, assemblée en Virginie Occidentale, et un modèle de 1990 importé du Japon.
