Mercedes-Benz Trucks est prêt pour les biocarburants de deuxième génération, indiquait le constructeur allemand, dans un communiqué début juin. Il indique que le recours au xTL, développé par les entreprises Altens ou Ginouves, permet de résoudre à la fois la question de la transition énergétiques, et le problème de la concurrence avec la production alimentaire. A condition que les produits de base nécessaires à sa fabrication soient issus d'une biomasse responsable. C'est le cas du xTL, dont la molécule de base est très similaire à celle du gazole.
L'enjeu est la protection de la planète. Pour un constructeur de poids lourds comme Mercedes-Benz Trucks, c’est un sujet central : l’Europe, après avoir imposé la norme Euro 6 le 1er Janvier 2014, a établi un nouveau et précis plan pour les années à venir : - 15 % de CO2 en 2025, - 30 % en 2030 (par rapport à l’année de référence 2019). Sans oublier des réglementations locales, comme les Zones à Faibles Emissions (ZFE) qui se multiplient dans les grandes villes. Tous les constructeurs travaillent donc d’arrache-pied sur ce sujet. A commencer par le sujet « gazole », sur lequel de nombreux progrès sont encore possibles.
Mais Mercedes-Benz Trucks a toujours porté une attention majeure au sujet des biocarburants. Un carburant liquide ou gazeux obtenu par transformation de la biomasse (déchets végétaux, sous-produits de filières agricoles, etc) permettant de se rapprocher de la neutralité carbone recherchée.
Motorisations compatibles
Mercedes-Benz Trucks a donc conçu ses moteurs pour qu’ils soient compatibles avec l’ensemble des carburants dits alternatifs répondant à la norme EN 15940. Ces carburants comprennent des sous-groupes comme les Hydrotreated Vegetable Oil (HVO) ou les Biomass To Liquid (BTL) produits par des ressources différentes converties en carburants par des processus chimiques.
Et il existe désormais le xTL développé par Altens et Ginouves. Le xTL est non toxique, stable dans le temps et biodégradable. Surtout, il permet de réduire de 88 % les rejets de CO2 et de 30 % les émissions de particules fines, d'après les études réalisées par ses fabricants.
Etant conforme à la norme EN 15940, le xTL est absolument comparable au gazole à base de pétrole. Aucune modification des moteurs et de leurs périphériques n’est donc nécessaire. Le processus d’injection, les conduites de carburants et les joints sont inchangés. Il en va de même pour les intervalles de vidange d’huile et de nettoyage du filtre à particules, tandis qu’il n’y a aucune restriction en termes de garantie, de puissance et de couple. Les camions utilisant ces carburants répondent donc aux normes à venir (Euro 6-d, etc).
Un camion roulant à l’xTL n’impose aucune contrainte, aucun changement de mode de conduite : ce carburant use des mêmes réservoirs que ceux des camions à gazole et des mêmes méthodes de remplissage. Mieux, le xTL est miscible avec le gazole, passer de l’un à l’autre en cas de besoin est indolore. Et les tests ont prouvé que les consommations étaient similaires quelque soit le carburant utilisé.
En point de mire : l’électrique et l’hydrogène
Comme tous les constructeurs, Mercedes-Benz Trucks ne pourra, pour atteindre les normes imposées, faire l’économie d’énergies alternatives comme la propulsion électrique à batteries ou la pile à combustible à hydrogène. Le groupe Daimler Truck, dont Mercedes-Benz Trucks est l’une des composantes, a d’ailleurs annoncé fin 2020 ses plans en ce domaine.
Après le petit camion Fuso eCanter dédié à la distribution urbaine à propulsion électrique à batteries lancé en 2019, ce sera cette année au tour de l’eActros, camion de distribution lourde de 19/26 tonnes usant de la même technologie – mais avec une autonomie supérieure à 200 km – d’être commercialisé. Une version tracteur dite « Long Haul » - autonomie de 500 km – est d’ores et déjà prévue pour 2024.
Daimler Truck a aussi annoncé, via un prototype baptisé GenH2 Truck, sa volonté d’avancer vers une propulsion à pile à combustible à hydrogène liquide. Les premiers tests viennent de débuter, les tests clients « in vivo » étant planifiés pour 2023. La production de ces camions à hydrogène est prévue pour la seconde partie de la décennie.
