Cabines de camion : et si l’on ajoutait des vitrages ?

On a vu, la semaine dernière, les cabines entièrement vitrées réalisées par Cometto, en Italie, dans les années 1960/1970.

Mais, vers les mêmes époques, d’autres constructeurs ont cherché à améliorer la visibilité en dotant leurs cabines de vitrages supplémentaires, notamment en partie frontale.

Le plus singulier de ces camions est sans doute l’International Sightliner. Un maxi-code à cabine avancée, sorti aux États-Unis en 1959, qui se caractérisait par l’adjonction, sous le pare-brise, de deux grands hublots devant accroître le champ de vision vers l’avant. Choix d’autant plus pertinent que ce modèle, essentiellement vendu en tracteurs 4×2 ou 6×4, avait vocation à servir en transport local, voire urbain, avec une cabine courte de seulement 1,22 m – cote BBC, allant du pare-chocs avant à la paroi arrière de cabine. Autant dire qu’il valait mieux être svelte pour se glisser à bord et ne rien espérer des possibilités de réglage du siège. Une version couchette figurait toutefois au catalogue, d’une longueur BBC de 1,83 m. Loin des spacieux sleepers d’aujourd’hui. En revanche, étant montée très au-dessus du moteur, cette cabine ne souffrait pas, comme celles des autres cabovers de l’époque, de la présence envahissante d’un énorme capot moteur.

(photo Farmall57)

Reste que la formule ne connaîtra qu’un succès limité, la série des Sightliner disparaissant même prématurément du catalogue en 1964. Il est vrai qu’elle présentait aussi certains désagrément : son pare-brise inférieur, très exposé aux projections, se salissait vite, quand il n’explosait pas à cause des cailloux éjectés au roulage. Enfin, de nuit, les chauffeurs se plaignaient que les phares des véhicules venant en sens inverse illuminent désagréablement la cabine. Bref, une fausse bonne idée qui restera sans suite aux États-Unis… mais pas en France !

En 1965, Citroën, qui est encore un important constructeur de camions de petit et moyen tonnages, lance une nouvelle gamme à conduite avancée dont la cabine, au design atypique, arbore deux petits hublots encadrant la calandre. Une idée du styliste italien Flaminio Bertoni, l’homme qui dessina les voitures Citroën les plus emblématiques, de la Traction Avant à la DS en passant par la célébrissime et inclassable « deudeuche ». Pour les camions, Flaminio Bertoni imposa une véritable rupture esthétique: sa cabine ne ressemblait à rien de ce qui se faisait alors et à rien de ce qui s’était jamais fait auparavant. Très tôt surnommée Belphégor, cette cabine était aussi la première de type avancée proposée par Citröen – les précédentes étant dues à des adaptions de carrossiers, en particulier Heuliez.

Déroutante mais considérée à sa sortie comme moderne, cette cabine (non basculable) équipa les Citroën 350 à 800, dont les PTAC s’échelonnaient de 5,99 t à 11,99 t (12,4 t pour le 850 citernier et 18,95 t de PTRA pour le 700 tracteur). Tous, y compris les plus gros, pouvaient être livrés avec un moteur à essence, à 4 ou 6 cylindres en ligne (de 82 ch ou 134 ch), mais la plupart furent motorisés par un diesel Perkins, MAN ou Citroën. Outre le gain de visibilité vers l’avant, que devaient procurer leurs hublots frontaux, les Belphégor se distinguaient par leur direction assistée et leur freinage hydraulique haute pression, inspiré de celui de la DS. Mais, en raison de l’entrée de Citroën au capital de Berliet en 1967, leur durée de vie sera brève, les derniers étant livrés en 1972. Ils seront remplacés par les Berliet de la série K, également diffusés sous la marque Citroën jusqu’en 1974.

Enfin, pour des raisons particulières, dues à la nature de leur emploi, certains camions, ou engins routiers, ont été, et sont toujours, équipés de cabine très largement vitrée, comme en témoignent ces deux exemples français.

Le premier est ancien (vers 1960) et montre un tracteur Latil à quatre roues moto-directrices, alors commercialisé par Saviem, équipé en pousse-wagon. Sa cabine est spécifique à cet usage, le modèle d’origine (un tracteur forestier) en étant même dépourvue au départ.

Le second est plus actuel, s’agissant d’un engin de déneigement Thomas Super-Alpicrabe, dont la cabine, conçue par Thomas, donne à l’opérateur une exceptionnelle visibilité, avec un pare-brise à déport négatif, agrandi vers le bas, et des soubassements latéraux vitrés. Les vitres et les rétroviseurs sont tous dégivrants. Quant à l’accès, il s’effectue par une porte arrière. Autre originalité de cet engin, son moteur de 450 ch est situé à l’arrière.