Camions d’autrefois : trains doubles d’hier et d’avant-hier

Petite séquence nostalgie, avec quelques ensembles de grande longueur. Des trains doubles composés, selon les cas, de deux semi-remorques et d’un dolly ou d’une semi-remorque et d’une remorque.

Avec, pour commencer, un modèle suédois de 1966. Un porte-voitures, de 24 m de long, venu charger des Volvo Amazon et quelques coupés P1800 à l’usine de Göteborg. Il est composé d’une semi-remorque pouvant embarquer six voitures et d’une remorque à avant-train pouvant en embarquer quatre autres. Pour emmener le tout, un tracteur Volvo – bien sûr – d’un modèle que l’on a bien connu en France, le F88. Celui-ci est un exemplaire de première génération, reconnaissable notamment à ses essuie-glaces montés en haut du pare-brise. Une position que l’on trouvait aussi sur d’autres camions, notamment anglais, mais qui était devenue aberrante avec des balais se positionnant à l’horizontal au repos. Sous la pluie, ils « remontaient » l’eau vers le haut du pare-brise et ne l’évacuaient vraiment qu’à la descente, avant de recommencer le même cycle au mouvement suivant… Volvo mettra quatre ans avant de corriger ce défaut, mais à partir de 1969 tous les F88 bénéficieront d’un montage plus rationnel, et surtout plus efficace, en bas du pare-brise. La série s’arrêtera en 1977, remplacée par les F10 et F12, dotés d’une toute nouvelle cabine.

Quant à notre second train-double, il est américain. Datant de 1972, il est constitué de deux longues semi-remorques fourgons, la seconde étant attelée à la première par l’intermédiaire d’un dolly. À la différence de la plupart des ensembles articulés américains, celui-ci est emmené par un tracteur 4×2 et non pas 6×4. En l’occurrence, un Chevrolet Titan, modèle haut de gamme sorti en 1970, un an après le GMC Astro, dont il ne s’en distingue que par l’appellation et une calandre (très) légèrement différente. General Motors avait alors décidé de vendre, sous ses deux marques, les mêmes camions.

Superbement décoré, cet ensemble appartenait à S. Malatesta & Sons, une entreprise de déménagement et garde-meubles du New Jersey qui annonçait fièrement sur ses semis « du Maine à Miami », indiquant ainsi qu’elle desservait toute la côte est des États-Unis, de la frontière canadienne à la Floride.

Moins largement diffusé que le GMC Astro, le Chevrolet Titan partageait cependant les mêmes caractéristiques et les mêmes composants que lui. À commencé par sa belle cabine, tout en aluminium et basculable à 78°, caractérisée par un style moderne et un pare-brise immense, nettement plus grand que celui de toutes les autres cabines du marché – ses balais d’essuie-glaces faisaient 66 cm de long, sans équivalent à l’époque

Cette cabine était proposée en quatre longueurs et disposait d’un tableau de bord enveloppant, dont la console se développait, à droite, au-dessus du capot moteur – en revanche toujours très envahissant. Les motorisations étaient signées Detroit Diesel (motoriste du groupe GM) ou Cummins.

Le Titan de Malatesta était quant à lui équipé d’un Detroit 8V71, diesel « deux temps » à 8 cylindres en V de 9,3 l qui développait une puissance maxi de 242 ch à 289 ch selon les versions.

Une image assez rare : les modèles jumeaux, Chevrolet Titan et GMC Astro, côte-à-côte et aux couleurs d’une même entreprise. Les différences extérieures, extrêmement ténues, se limitent à la grille de calandre (baguettes horizontales ou croisées) et à l’inscription de la marque dans la calandre ou au-dessus, le Titan arborant en plus un logo Chevrolet.

Une occasion aussi de rappeler que les trains doubles ont été très tôt utilisés en Amérique du Nord, comme le rappellent ces deux ensembles. Le premier, attelé à un Autocar UTD à moteur Cummins (l’un des rares modèles à cabine avancée d’Autocar), date de 1939 et affiche un PTR de 51,8 t.

Le second, emmené par un Mack LMSWM, date de 1940 et ne compte pas moins de 9 essieux, en dépit d’une extrême compacité. On remarquera la cabine off-set, c’est-à-dire déportée latéralement, du côté gauche, afin d’améliorer la visibilité du conducteur. Une disposition que Mack continuera à exploiter, sur certains de ses camions, jusque dans les années 1980. Conçu pour les chantiers et les travaux difficiles, le LMSWM est un modèle que l’on a rarement l’occasion de voir en application routière. Il est vrai que les tonnages pratiqués dans l’état du Michigan demandaient, déjà à cette époque, des tracteurs robustes et puissants, avec ici un diesel Cummins de 200 ch.