Il est vrai qu’en France, à la même époque (mais aussi en Allemagne, en Autriche ou en Belgique), il n’était pas question de 8x4. Les seuls porteurs à 4 essieux que l’on pouvait croiser étaient des véhicules spéciaux, le plus souvent hors code et utilisés sous couvert de la réglementation sur les transports exceptionnels – porte-grues, tracteurs lourds de convois, etc.
En Suisse, tout a basculé en 1973. À partir de cette année, il a été possible d‘utiliser des porteurs 8x4 au PTAC de 28 t. Pas énorme me direz-vous, mais en ces temps reculés, le PTRA maximum suisse pour les ensembles articulés et les camions avec remorque était aussi de 28 t (contre 35 t en France). Malgré un gain modeste par rapport aux 6x4, qui étaient autorisés à 25 t, les 4 essieux ont connu un développement rapide dans le pays, en benne, en porte-malaxeur, en citerne, etc. Précision importante, la réglementation suisse imposait un minimum de 2 essieux moteurs pour atteindre 28 t, ce qui excluait les 8x2 – les choses ont changé depuis.
Cela peut paraître surprenant, mais dans les années 1970 peu de constructeurs disposaient dans leur gamme standard de porteurs à 4 essieux. Il est vrai que pratiquement seules la Grande-Bretagne, l’Italie et l’Espagne en autorisaient la circulation. Ces deux derniers pays dans des configurations 8x2 principalement.
En Suisse, le premier à réagir a semble-t-il été Vibea, l’importateur des camions italiens OM. Dès 1973, il présentait à la presse et à ses clients un modèle OM 260 6x4, d’empattement court, transformé localement en 8x4 par l’ajout d’un deuxième essieu directeur avant. Pour la petite histoire, il faut rappeler que l’OM 260 (comme le 190 en 4x2) n’avait d’OM que le nom. Il s’agissait en fait d’un pur Unic, construit en France, copie conforme du T 340 à moteur V8 de 14,886 l. Ce modèle avait été choisi pour succéder au Titano, dont la fabrication avait cessé. Un emprunt logique, dans la mesure où Unic et OM appartenaient tout deux au groupe Fiat.
C’est un de ces OM 260 qui figure en photo d’ouverture. On remarquera sa calandre, différente de celle des Unic. Par ailleurs, alors que la puissance du T 340 était annoncée, en France, à 340 ch (SAE), elle était ramenée, en Suisse, à seulement 306,5 ch (DIN), valeur moins flatteuse, mais nettement plus réaliste…
Enfin, ci-dessous, quelques exemples de porteurs 8x4 mis en service en Suisse entre 1974 et le début des années 1980 : Mercedes, Volvo et White.
Si le Volvo vous semble un peu bizarre, ne vous en étonnez pas. Il l’est vraiment. Il s’agit en effet d’un F12 doté d’une cabine de F7. Un assemblage rendu nécessaire par la limite de largeur de 2,30 m imposée sur une partie du réseau routier helvétique. La cabine du F12 étant trop large, la solution était de la remplacer par celle d’un modèle de gamme intermédiaire. Compte tenu de l’encombrement du 6 cylindres en ligne de 12 l, ce camion, appelé CH 230, n’était disponible qu’en cabine longue.
On rappellera que FBW (ci-dessus) était un constructeur suisse réputé pour la qualité de ses fabrications et surtout connu pour ses châssis de bus et ses camions à moteur horizontal dans l’empattement. Une architecture qui n’était toutefois pas exclusive, comme le montre ce camion-citerne doté d’un classique moteur vertical avant.
Une rareté maintenant avec ce White Road Commander 2, transformé localement en 8x4. La marque américaine disposait à cette époque d’un importateur assez actif en Suisse, mais la plupart des modèles qu’il vendait étaient des tracteurs 4x2.
Enfin, un Renault. Eh oui, le premier 8x4 livré dans le pays, en 1985. Un camion qui avait été commandé par l’importateur suisse, Nubag, et réalisé à partir d’un R 370 6x4 à cabine courte sur lequel Sinpar avait greffé un deuxième essieu directeur avant. Il y aura peu de R 8x4 en Suisse, les 4 essieux de la marque y seront principalement des G qui avaient le mérite d’être facilement transformables pour satisfaire à la limite de largeur de 2,3 m. Par ailleurs, à partir de la série Maxter, la configuration 8x4 est devenue disponible d’usine.
