L’histoire des camions Peterbilt en quelques étapes

Un million, c’est le chiffre de camions produits par Peterbilt depuis sa création, en 1939. Nous vous l’avions annoncé le 8 février dernier et c’est l’occasion de faire un bref rappel en images des grandes étapes de l’entreprise.

Avec, pour commencer, ci-dessous, l’un des premiers modèles de la marque, un 334 de 1939. Ensuite, un 260, de la même année, retrouvé, remis en état et sorti de restauration en 2014. Il s’agit du plus ancien Peterbilt connu qui ait survécu.

Dans les années 1950, une variante à cabine avancée est ajoutée à la gamme. Ce 350 à cabine courte est photographié devant l’usine. Malgré son empattement, il s’agit d’un tracteur.

Cet autre 350, d’entraînement 4×2, est lui utilisé en train double. C’est également à cette époque que le logo Peterbilt est créé, avec la marque inscrite en lettre cursive dans un ovale à fond rouge. Il évoluera très peu dans le temps, signe d’une reconnaissance forte. Enfin, étape majeure, en 1958, Paccar fait l’acquisition de Peterbilt, dix ans après avoir racheté Kenworth

Ce porteur-remorqueur, bien chargé, est un modèle 351 qui préfigure la longue lignée des Peterbilt « classiques », dont le 389 actuel est l’héritier direct. Le 351 sera un succès et restera en production de 1954 à 1976. Un record !

On l’a presque oublié aujourd’hui mais il fut un temps, jusque dans les années 1980, où les maxi-codes à cabine avancée étaient couramment utilisés en Amérique du Nord. L’un des plus marquants fut le Peterbilt 352 dont la cabine basculable (à 90°) était en alu. Un modèle qui s’est décliné en de nombreuses variantes, avec notamment un grand choix de cabines, longues avec couchettes, courtes et même ultra-courtes.

L’aménagement intérieur du 352 est parfaitement représentatif des cabines de l’époque, c’est-à-dire rustique. Le tableau de bord n’est pas encore réellement « enveloppant », comme il le deviendra par la suite dans les cabines avancées américaines, mais le principe en est posé, avec une console, à main droite, regroupant divers interrupteurs et commandes. Il faut dire que le capot-moteur est tellement envahissant que ce retour central ne pose aucun problème pour circuler dans l’habitacle… puisqu’on ne le peut de toute façon pas.

La qualité de fabrication était réputée bonne chez Peterbilt, mais les « cab-over » étaient aussi redoutés pour leur inconfort, en raison notamment d’une suspension avant à courtes lames et d’une assise située juste au-dessus de l’essieu avant, lui-même en position très frontale, ce qui ne facilitait pas non plus l’accès à bord.

Cab-over à l’aérodynamique révolutionnaire, le 372, lancé en 1988, aurait dû être le chef-d’œuvre de Peterbilt. Mais le marché en décida autrement. Boudé par les acheteurs, subissant la concurrence de plus en plus vive des modèles à capot, ce grand routier fut l’un des rares échecs de la marque. Produit à 772 exemplaires, il sera retiré du catalogue cinq ans seulement après sa sortie.

On a aussi fait des super-lourds chez Peterbilt. Comme ce 8×4 oil-field body de 1981. PTC 42 t et diesel Cummins de 400 ch.

Enfin, un grand classique à succès : le 379. On le découvre ici dans deux applications qui rappellent que ce camion n’a pas seulement été utilisé en longue distance. Le premier, à 5 essieux, est équipé en dépanneuse lourde et le second, un EXHD de 1999, à capot rallongé, est carrossé en benne céréalière.

Pour conclure, une image « groupe », très actuelle, où l’on voit côte-à-côte les deux frères ennemis de Paccar, un Peterbilt 579 et un Kenworth T680. Des camions très proches, partageant un grand nombre de pièces communes, mais en concurrence farouche sur le terrain.