Directement dérivé du Transtar CO-4070, l’Unistar visait un double objectif : assurer une motricité suffisante pour évoluer sans problème sur des itinéraires enneigées et accidentés, et garantir une polyvalence sans pareil en permettant d’atteler des grandes semis de 40 pieds ou des petites semis de 27 pieds (alors couramment utilisées en train double). À vocation strictement routière, ce modèle atypique sera commercialisé en petite série, sur une période assez brève (un peu moins de deux ans), les derniers étant livrés en 1972.
Pourquoi un 4x4 routier ? Il faut se souvenir qu’une bonne partie des États-Unis (et du Canada) est coupée en deux par Les Rocheuses. Une chaîne de montagnes de plusieurs milliers de kilomètres de long, comportant des sommets à plus de 4 000 m, dont le franchissement, l’hiver, peut poser des problèmes de circulation, en particulier aux poids lourds.
Aussi, à diverses époques, a-t-on tenté de mettre en service des tracteurs routiers dont la motricité se trouvait renforcée par la présence d’un essieu avant moto-directeur. Ce qui, outre un gain d’adhérence, leur conférait également un meilleur pouvoir directeur qu’un 6x4 classique dont les deux ponts arrière ont vite tendance à « pousser tout droit » sur des revêtements peu adhérents, enneigés ou gelés.
Mais à la différence d’autres constructeurs qui se contentaient de greffer une transmission « all-wheel drive » classique sur un châssis existant, International a cherché à affiner le principe pour le rendre plus adapté à une utilisation purement routière. Ainsi, l’Unistar n’avait-il pas de boîte de transfert : l’arbre de transmission entraînant les roues avant partait du pont arrière (dérivé d’un pont avant de 6x4) tandis qu’un embrayage spécial permettait d’enclencher l’entraînement des roues avant de manière automatique, uniquement lorsque les roues arrière commençaient à patiner.
Peu d’entreprises avaient besoin d’une telle transmission, mais celles qui en avaient l’usage y trouvaient un énorme avantage. Aujourd’hui, le renfort d’une transmission hydrostatique temporaire, de type HydroDrive (MAN) ou OptiTrack (Renault), répond au même besoin.
L’autre curiosité de l’Unistar tenait à son système d’essieu détachable arrière. A la base, il s’agissait d’un tracteur 4x4 non permanent, idéal pour les trains doubles ou triples, composés de deux ou trois petites semis, mais il était possible de le transformer en 6x4 à 3 essieux par l’ajout d’un essieu additionnel arrière venant se fixer derrière le pont du tracteur de manière à ce qu’il puisse atteler de grandes semis de 40 pieds ou plus. Cette espèce de « dolly », développé par Jifflox, disposait de sa propre sellette, impliquant que celle d’origine devait être coulissée vers l’avant pour que le tracteur puisse travailler en configuration 3 essieux.
Bien que conçu pour des emplois routiers, le Transtar à cabine avancée (il en existait aussi une version à capot) a parfois été utilisé pour des travaux difficiles, y compris en exécution à toutes roues motrices classiques. Comme ce 6x6 des années 1970, équipé en unité mobile de logging destinée à mesurer, à divers stades de l’existence d’un puits de pétrole, les caractéristiques physiques des formations géologiques traversées, ainsi que sa géométrie. Mais, sur ce modèle tout terrain, la cabine est en fait le seul composant qui soit vraiment partagé avec le Transtar.
Un mot enfin sur ce fameux Transtar à conduite avancée que l’on n’a pas trop connu en Europe (à la différence des modèles équivalents de Mack ou de White) car seuls quelques exemplaires ont été exportés, principalement en Espagne et en Suisse. Reste que l’on pouvait en croiser régulièrement sur certaines autoroutes, notamment en Allemagne, qui venaient d’Iran et roulaient en TIR pour des entreprises du pays, alors massivement équipées de tracteurs américains – Mack surtout, mais aussi International et même CCC.
Aux États-Unis, ce modèle, apparu en 1965, sera parmi les plus diffusés de sa catégorie, séduisant notamment les grandes flottes qui l’utiliseront intensivement. Ceux que l’on peut encore trouver aujourd’hui en Amérique du Nord sont soit des camions restaurés, soit des camions à vocation rurale, dont les faibles kilométrages favorisent des durées de vie longues. Comme ce porteur Transtar 2 de 1977 qui travaille actuellement dans une exploitation agricole du Kansas. Une seconde vie « pépère » pour ce camion qui affiche tout de même 1 168 205 km au compteur ! C’est dire que ses premières années d’existence ont dû être intenses… et que sa mécanique Cummins/Fuller a su résister à tout.
Et puis, de manière plus étonnante, entre Noyal-Sur-Vilaine, en Bretagne, et Clamart, en région parisienne, des centaines d’International Transtar ont transité durant plusieurs décennies. Tous identiques et de couleur bleu, il s’agissait de camions pétroliers (de logging très exactement) que Schlumberger achetait aux États-Unis, équipait à Clamart et carrossait en Bretagne (chez Pelpel) avant de les réexpédier aux quatre coins du monde, sur leurs sites de travail.
Ainsi, ce Transtar 6x4 a-t-il été fabriqué à Chicago, doté de ses équipements de mesures à Clamart et carrossé à Noyal-sur-Vilaine. Durant très longtemps, Schlumberger n’a utilisé que des camions International pour cet usage, mais à partir des années 1980 d’autres marques sont entrées dans le parc, notamment Kenworth, Renault ou Foden.
