« La filière du transport sous température dirigée va avoir besoin d’investir pour passer le cap de l’industrialisation des solutions, prophétise Valérie Lasserre, déléguée générale de La Chaîne logistique du froid. Les pouvoirs publics vont devoir s’impliquer à la hauteur des enjeux de la transition énergétique. » En matière de motorisation, les solutions abondent à court et long termes. En majorité, les constructeurs de véhicules industriels s’accordent à dire qu’ils sont engagés dans l’électromobilité pour le long terme. Le biogaz et les biocarburants sont appréhendés comme des énergies de transition. L’intégration de piles à combustible (PAC), la récupération d’énergie sur le freinage, le travail sur la qualité des isolants ou sur la pénétration dans l’air des véhicules – ainsi que sur l’écoconduite – viennent compléter ce dispositif.
Pour aider les transporteurs frigo à s’y retrouver, La Chaîne du froid et Transfrigoroute ont récemment présenté deux outils. Le premier se veut un comparatif des différentes solutions innovantes en matière de motorisation des camions et des groupes de production de froid. Quant au second, il constitue une sorte de guide des équipements télématiques disponibles pour la remontée des données sur les camions et les trajets, en vue de les optimiser. « Jamais effectué jusqu’ici, ce travail colossal va avoir un impact décisif pour la transition environnementale », assure Valérie Lasserre. Spécialistes du transport frigorifique et chargeurs échangent de plus en plus pour faire émerger les solutions alternatives. « Pour certains chargeurs, l’empreinte carbone est devenue un primo-critère. Nous connaissons des chargeurs qui suivent leurs émissions de CO2 sur l’ensemble du périmètre de la supply chain », indique Julien Darthout, délégué général du Club Déméter.
Le camion frigorifique ne s’engage pas uniquement sur des énergies de moteur plus « propres » pour réduire son impact environnemental (émissions de gaz à effet de serre et nuisances sonores). Il lui faut également adopter des solutions alternatives grâce à son groupe de production de froid et sa carrosserie.
Carrosserie et groupes froids au cœur de l’innovation
Pour cette dernière – le maintien des températures pour réduire l’empreinte carbone figure au centre de toutes les recherches – les professionnels du secteur mettent plusieurs fers au feu : « Nous travaillons sur la qualité de l’assemblage des faces latérales et du bloc arrière. Nous investissons aussi dans des matériaux conductibles afin de lutter contre les ponts thermiques », déclare Franck Altmayer, directeur produits chez Lamberet. L’isolation du véhicule demeure ainsi un élément clé dans la recherche de gains environnementaux, y compris pour la production de froid.
À ce titre, les professionnels nourrissent de grandes ambitions dans le VIP (Vaccum Insolated Panel), « la référence extrême, estime Franck Altmayer. Le VIP est plus efficace que l’isolation en mousse de polyuréthane. On parle là d’isolation de panneaux sous vide après en avoir extrait tous les gaz. » Chez Chéreau, cette solution est en phase de préindustrialisation. « Le VIP améliore de 20 % à 25 % le coefficient K [qui mesure l’isolation thermique]. C’est une piste très intéressante pour réduire l’impact du transport sous température dirigée. Avec cette technologie, le gain le plus faible qu’on ait eu en retour de nos clients, est de 16 % et le plus significatif de 40 % [en pharmacie] », souligne Christophe Danton, responsable marketing de Chéreau. En parallèle, les carrossiers continuent de travailler sur la conception de formes plus aérodynamiques. À cela s’ajoutent les travaux sur l’intégration de groupes froids performants. Une préoccupation centrale dans la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre (GES). Certes, le gazole non routier (GNR) demeure le carburant majoritaire. « Mais il sera soumis à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) au 1er janvier 2024 », rappelle Denis Bertin, directeur général Opérations et Développement chez Jacky Perrenot. Le département recherche et développement réalise d’énormes progrès dans la mise en place d’alternatives plus propres. L’énergie électrique stockée en batteries ou sous forme d’hydrogène tiennent le haut du pavé de l’innovation. L’enjeu étant de disposer d’une source électrique embarquée qui soit la même que celle qui sert à la traction du véhicule. « Nous les carrossiers, sommes capables de monter une power box qui sert à transformer le courant des batteries de traction en un courant utilisable pour la machine frigorifique », précise Franck Altmayer. Ces solutions existent déjà sous la forme du « frigo block » de Thermo King et du TRS de Carrier Transicold.
La piste du solaire
De son côté, Chéreau mise sur sa semi-remorque à l’hydrogène dans le cadre de son programme Hygo. Deux véhicules sont en test, chez STEF et Delanchy. « Ils présentent l’avantage d’être rechargés à la pompe en quelques minutes. Leur autonomie est suffisante pour effectuer une tournée complète en distribution et en longue distance », affirme Christophe Danton. Autre énergie en test pour la production de froid : le solaire. Chéreau et Lamberet travaillent avec des partenaires sur l’apport des panneaux solaires (au chargement et en circulation) lesquels doivent couvrir tout le pavillon et la moitié des flancs du véhicule afin de récupérer jusqu’à 8,5 kW crête. Ces panneaux photovoltaïques ont pour fonction de produire de l’énergie pour des batteries qui servent à faire fonctionner la machine de production de froid. Enfin, la réduction de l’empreinte environnementale passe également par les pneumatiques du véhicule, comme le souligne Régis Audruge, directeur général du Syndicat du pneu : « L’enjeu d’économie et de réduction repose sur deux critères. Recourir à un pneumatique qui n’accroche pas trop le sol et veiller à maintenir une pression au bon niveau afin de limiter la résistance au roulement. »
