Le carburant gaz pour poids lourd reprend des couleurs

L’explosion des prix du gaz en 2022, conséquence de la guerre en Ukraine, a eu pour incidence chez de nombreux transporteurs de laisser les véhicules circulant au GNV au garage. Trop cher, pas rentable !

L’indice GNV publié par le Comité national routier (*) a bondi de 137,51 en 2021 à 286,20 en 2022 (moyenne mensuelle, avec une base 100 en août 2019). Les immatriculations ont continué de reculer jusqu’en 2024 en France (-12 % à 1 260 camions GNV neufs de plus de 5,1 t), soit 3,2 % de parts de marché (PDM), alors que la PDM des camions neufs au biocarburant B100 était à 5,6 %.

Compétitivité retrouvée

Pour autant, les véhicules industriels au gaz n’ont pas disparu des routes de l’Hexagone, et ses défenseurs restent confiants. « Je ne crois pas à la viabilité économique à grande échelle du tout électrique », affirmait Élodie Dupray, cheffe du pôle Mobilité de GRDF, lors d’un événement de promotion que le fournisseur a organisé, le 15 mai sur les Circuits de l’ouest parisien à Dreux (Eure-et-Loir). Elle a rappellé que, si les prix à la pompe ont atteint les 3 € en 2022, les tarifs sont redevenus compétitifs. D’ailleurs, l’indice GNV du CNR est redescendu à 176,57 en 2023, puis à 159,44 en 2024.

GRDF mise sur le bio

De fait, GRDF mise sur le bioGNV, qui est produit par fermentation organique végétale ou animale, et ne vient pas de Russie… Il est certifié Crit’air 1, ce qui permet au véhicule d’accéder aux zones à faibles émissions (ZFE) encore activées, et de justifier d’une réduction de CO2 jusqu’à 80 % par rapport au gasoil. Les nuisances sonores le sont quant à elles de moitié. En deux décennies, la proportion de bioGNV dans le GNV global est passée de 2 % à 43 %. Elle devrait franchir les 50 % cette année.

Pour les 25 500 camions gaz circulant en France – la plus grande flotte GNV d’Europe – l’infrastructure suit : 380 stations publiques et autant de privées assurent la couverture de 98 % des flux. « Le maillage de ravitaillement n’est plus un problème », insiste Elodie Dupray.

Mix énergétique

L’avenir est au mix énergétique selon Mourad Bensadik, directeur Supply chain de Carrefour et président de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) : « Il n’y a pas de solution miracle, chaque usage logistique doit avoir son énergie adaptée et le bioGNV remplit ce rôle ». Carrefour a commencé à convertir sa flotte il y a dix ans et compte aujourd’hui 75 % de véhicules fonctionnant au bioGNV. D’ici la fin de l’année, le distributeur adoptera son prochain cycle énergétique de dix ans, et l’enseigne table sur un mix composé de 65 % de bioGNV, 25 % d’électrique et 10 % de solutions alternatives encore à tester (HVO notamment). « Le bioGNV reste une solution mature, efficace et disponible à grande échelle », conclut Mourad Bensadik.

L’enseigne de distribution s’appuie sur un modèle de transport externalisé, ses 6 400 points de vente étant desservis depuis 90 entrepôts via 2 000 véhicules opérés par 70 transporteurs.

Philippe Cuoc, directeur général du groupe Jacky Perrenot qui est le premier transporteur de Carrefour, indique que 20 % de son parc comptant 6 000 moteurs est décarboné. Il renvoie les chargeurs à leurs responsabilités : « le marché du transport est fragmenté, la concurrence reste féroce et les marges limitées. Rares sont les transporteurs capables d’impulser des investissements structurants. Les seuls qui peuvent initier cette transformation, ce sont les chargeurs ».

La Poste plein gaz

Le groupe La Poste s’appuie sur 500 transporteurs partenaires, proposant des contrats longs (5 ans) pour sécuriser l’investissement en bioGNV. Ayant pour objectif d’atteindre une réduction de 50 % d’émissions d’ici 2030, La Poste a engagé dès 2021 une stratégie elle aussi fondée sur le mix énergétique : électrique pour les livraisons urbaines et bioGNV pour la longue distance. « Nos caisses mobiles parcourent jusqu’à 500 000 km par an », résume Christophe Baboin, directeur Transport de la branche Courrier et colis. « Le bioGNV s’est imposé. L’électrique reste incertain sur ces distances et l’hydrogène, peu crédible aujourd’hui ».

En 2024, 17 % des kilomètres poids lourds étaient réalisés en énergie bas carbone, avec un an d’avance sur les objectifs. Le TCO du bioGNV reste plus élevé que celui du gazole : de 6 % début 2024, avec des véhicules plus chers. Mais le groupe assume ce choix. « Le bioGNV représente aujourd’hui plus de 50 % de notre consommation bas carbone, précise Christophe Baboin. C’est un peu plus coûteux mais plus stable que l’électrique, surtout quand les aides changent ». Et si les biocarburants sont utilisés de manière ciblée pour des raisons économiques, La Poste reste prudente : « Le B100 repose sur les terres agricoles, et l’origine du HVO n’est pas toujours claire ».

Des aides mieux ciblées

Le bioGNV va bientôt profiter d’un meilleur accompagnement. Dès 2026, le dispositif TIRUERT sera remplacé par l’IRICC (lire ci-dessous). Il fixe à 29 % la part de carburants renouvelables en 2030, contre moins de 10 % aujourd’hui, et inclura le bioGNV. « Ces objectifs sont inatteignables sans le bioGNV », se félicite Selma Treboul, directrice des Affaires publiques chez France mobilité biogaz.

Autre avantage : le prix d’achat dans le cadre de l’IRICC sera découplé du cours du gaz. « Cela pourrait faire baisser le prix à la pompe », estime Elodie Dupray. Le règlement européen 2024/1016, qui a révisé les quotas de véhicules zéro émission imposés aux constructeurs de camions (–45 % de CO2 d’ici 2030-2034 par rapport à 2019), prévoit une clause de révision en 2027. La filière gaz espère que les calculs d’émissions seront bientôt réalisés du puits à la roue, et non plus uniquement au pot d’échappement, ce qui permettrait d’y intégrer les poids lourds au bioGNV.

Alternative… à l’électrique

La Commission européenne, qui évoque désormais une neutralité technologique pour les véhicules légers, laisse entrevoir une ouverture vers d’autres alternatives que l’électrique. Sur le plan économique enfin, Engie et d’autres énergéticiens proposent des contrats de couverture pour lisser les prix du gaz. Ils permettent de fixer à l’avance la partie la plus volatile du tarif, liée au PEG (Point d’échange gaz). Pour mémoire, ce prix était tombé à 5 € durant la crise Covid, avant de culminer à 170 € en août 2022. En mai 2025, alors que le PEG avoisinait 35 €/MWh, des contrats proposaient un prix garanti de 27 € en 2027 et 25 € en 2028. Engie recommande de se couvrir à hauteur de 50 à 75 %, afin de profiter d’éventuelles baisses à la pompe.

* L’indice du coût du GNV publié par le CNR décrit l’évolution mensuelle du prix moyen acheté par les entreprises françaises de transport routier de marchandises dans le cadre de contrats d’approvisionnement. Les prix hors TVA relevés incluent la TICGN supportée par les transporteurs. L’indice regroupe trois produits, le GNL (gaz naturel liquéfié), le GNC (gaz naturel compressé) et le bioGNC.

L’IRICC, catalyseur de la mobilité bioGNV

L’IRICC, qui entrera en vigueur en 2026, constitue un levier structurant pour la décarbonation des transports. En remplacement de la TIRUERT (Taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports), ce nouveau dispositif inscrit la France dans la trajectoire du règlement européen RED III, qui fixe un objectif de 29 % de carburants renouvelables d’ici 2030. L’IRICC valorise les biocarburants les plus vertueux, notamment le biométhane issu de déchets, ce que ne faisait pas la TIRUERT, tout en plafonnant les carburants de première génération. Pour la filière bioGNV, jusqu’ici marginalisée, l’IRICC marque une reconnaissance forte, avec un objectif spécifique d’incorporation de biométhane à partir de 2028. Seul le biométhane non subventionné à la production sera éligible, ce qui garantit une orientation directe vers la mobilité durable. Le mécanisme permettra en outre de stabiliser le prix du bioGNV en le dissociant du gaz fossile.

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