« Le marché français des véhicules de plus de 16 t finit finalement mieux que prévu », se réjouissait Laurent d’Arnal, directeur commercial de Volvo Trucks France (VTF), le 21 janvier à Paris.
Selon la source AAA, 42 295 camions de plus de 16 t ont été immatriculés en France en 2024, contre 43 579 en 2023. C’est en baisse, néanmoins la filiale française de Volvo Trucks conserve la deuxième position des marques, avec 15,1 % de parts de marché (PDM), contre 15,3 % en 2023. VTF se situe à 11,5 % de PDM sur les porteurs et à 17 % de PDM sur les tracteurs.
Ces résultats satisfont le directeur commercial, qui prévoit toutefois une baisse des immatriculations en 2025, sans être inquiet : « elles se situaient à un niveau particulièrement élevé entre 2020 et 2023 », explique-t-il.
Autre motif de satisfaction, la très bonne tenue des immatriculations de la nouvelle gamme FH Aero : « 60 % des commandes de tracteurs 4x2 sont des Aero », soulignait Laurent d’Arnal.
Crédit photo : Nicolas Grumel
Petite hausse des camions électriques. En ce qui concerne les véhicules zéro émission, Volvo a immatriculé 100 camions électriques de plus de 16 t sur les 649 qui l’ont été sur le marché français en 2024. Ce résultat global est en progression de 20,8 % par rapport à 2023. La marque suédoise se situe en seconde position derrière Renault Trucks, une autre marque du groupe Volvo Trucks, qui se taille donc la part du lion sur ce micromarché tricolore du camion zéro émissions.
CEE et non plus AAP. « Nous devrions dépasser les 1 000 camions électriques immatriculés en 2025 », se risquait à prédire Jérôme Flassayer. Le directeur électromobilité de VTF se montrait particulièrement soulagé d’apprendre que les aides publiques à l’acquisition de poids lourds électriques seraient déployées sous forme de CEE en 2025, et non plus d’appels à projets (AAP) de l’Ademe.
Car ces derniers ont maintenant tendance à freiner le développement des ventes : « Les aides affectées à l’AAP de 2023 n’ont pas encore été entièrement distribuées, et on attend aussi celles de 2024 », déplore le spécialiste du camion électrique.
Bientôt un FH Electric à 600 km. Volvo nourrit de grandes ambitions, prévoyant de déployer en Europe un tracteur FH Electric à cabine Aero capable d’atteindre 600 km d’autonomie, grâce à une nouvelle architecture de la chaîne cinématique : il est équipé d'un essieu électrique, dans lequel est logée la motorisation, ce qui permet d'emporter plus de batteries.
Ce nouveau FH Electric est également équipé d’un système de recharge rapide CCS et MCS.
« Volvo Trucks est leader du camion électrique avec 49 % de PDM en Europe et 40 % en Amérique du Nord », prévenait Marcus Hörberg, président de VTF. Les transporteurs français pourront commander ce FH Electric à partir du second semestre 2025, et les premières livraisons seront effectuées à partir du deuxième trimestre 2026.
Batteries en location. Autre outil mis en avant par la marque scandinave pour consolider cette position de leader, le concept de vente Battery as a service (BAS), considérant ce dispositif de location des batteries à part de celle du châssis-cabine comme une pièce déterminante dans le puzzle zéro émission qui s’assemble progressivement. « Avec l’électromobilité, les clients sont de plus en plus loueurs de camions et de moins en moins propriétaires », note Jérôme Flassayer. Le dispositif BAS permet de ne payer que ce qui est consommé et de réduire le coût du camion au kilomètre.
Appli dédiée à la recharge. Le groupe va également mettre en service une appli Volvo Open Charge destinée à géolocaliser des points de recharge, à réserver un créneau d’alimentation et à payer ce service. « 24 stations électriques ont été ouvertes en France en 2024, 25 sont prévues l’année prochaine, précise Jérôme Flassayer. Il est désormais possible de parcourir Marseille – Lille en camion électrique Volvo ! »
L’hydrogène pour le super lourd. Selon le directeur électromobilité de VTF, « les progrès réalisés sur le camion électrique font reculer le développement du camion hydrogène ». Volvo se positionne néanmoins sur le déploiement de deux technologies d’alimentation hydrogène : le H2 compressé comme carburant liquide d’un moteur à combustion interne ; et le H2 destiné à alimenter une pile à combustible pour rendre autonome une motorisation électrique. Dans le transport routier de marchandises, cette technologie devrait vraisemblablement être cantonnée au transport de charges lourdes (convois exceptionnels) ou à la longue distance.
