Précisons tout d'abord que cette énigme du camion-mystère, qui était cette fois une cabine-mystère, a très bien fonctionné, tant sur la page Facebook FranceRoutes (Officiel) que sur la page Linkedin : il y a eu 415 commentaires sur Facebook, et une quinzaine sur Linkedin. Un grand merci à tous pour votre fidélité et la pertinence de vos contribution. Car nombre d'entre vous ont très vite trouvé qu'il s'agissait d'une cabine Berliet, la KB 2400, dans sa version retenue par Ford pour équiper son maxi-code Transcontinental. A commencer par Joël Pertus, Lorenzo Vigano, Pascal Masselot, Bernard Weck...
Il faut remonter au début des années 1970. Les trois constructeurs américains, General Motors, Ford et Chrysler, disposent alors, au Royaume-Uni, de filiales de production très actives dans le domaine des véhicules industriels, les deux premières étant aussi bien représentées sur les marchés européens. Mais leurs gammes de production, en plus d’utilitaires légers, ne comptent que des moyens tonnages et des mi-lourds. Or, ce sont les gammes lourdes, et plus particulièrement les grands routiers, qui connaissent alors le plus fort développement. Problème, aucun des trois n’a d’offre à proposer en ce domaine. Une réponse urgente s’impose donc qui aboutira à l’introduction des séries TM chez Bedford, Dodge 300 chez Chrysler et Transcontinental chez Ford.
Crédit photo : D.R.
Une base américaine dans un style européen
À la différence de Chrysler qui importe d’Espagne un modèle existant (ex-Barreiros) et de Bedford qui crée, ex-nihilo, une gamme complète (qui se révèlera un boulet), la filiale anglaise de Ford décide de jouer la sécurité en s’appuyant sur une mécanique éprouvée, entièrement américaine : châssis de Ford Louisville, moteur Cummins, boîte Fuller, pont Rockwell. Reste la question de la cabine. Celles des Ford américains (série W, puis CL-9000) est inadaptée à l’Europe et les coûts de développement et de production d’une cabine spécifique, entièrement nouvelle, sont jugés rédhibitoires. La solution est donc d’acheter une cabine existante.
Crédit photo : Ford
Une aubaine pour Berliet
Mais quel industriel accepterait, sauf coopération équitable (telle celle engagée entre Saviem et MAN), de partager une cabine avec un concurrent direct aux ambitions de conquête clairement affichées ? Évidemment aucun. On n’image guère Mercedes, Fiat ou Scania accorder un tel avantage à un aussi puissant rival, d’autant que sur un poids lourd, outre ses qualités de confort et de sécurité, la cabine contribue fortement à l’image de marque du constructeur. Restait Berliet. Traversant alors une période difficile, avec de lourdes pertes, le constructeur français disposait, lui, d’une cabine excellente, de facture récente et parfaitement adaptable, moyennant quelques aménagements, au Transcontinental. Une belle opportunité pour Ford, mais aussi une aubaine pour Berliet qui trouvait ainsi des ressources particulièrement bien venues en vendant sa cabine et en pouvant augmenter ses volumes de production, facteur de réduction des coûts. Évidemment, et c’est de bonne guerre, la communication du Français a longtemps martelé que sa cabine avait été sélectionnée.... parce qu’elle était la meilleure. Mais sans doute aussi était-elle la seule, de ce niveau là, en compétition...
Crédit photo : Ford
Un échec malgré tout
Bien né, soutenu par la puissance financière du groupe Ford, le Transcontinental fera l’objet d’une préparation soignée avant son lancement officiel, en 1975. Ainsi, des modèles de présérie rouleront, dès 1974, dans plusieurs flottes pilotes européennes, avec une fausse calandre, une finition imparfaite mais sans autre maquillage. Tapant d’emblée très fort avec une diffusion quasi-simultanée dans tous les pays européens, y compris les plus fermés (comme l’Espagne) ou les plus difficiles (comme la Suède), le Transcontinental connaît une montée en cadence encourageante et semble trouver sa clientèle malgré quelques handicaps : un poids mort trop élevé par rapport à la concurrence et une consommation qui n’en faisait pas le maxi-code le plus sobre du marché. Restait la question du réseau. Il s’appuyait sur un maillage de concessionnaires largement issus de l’automobile, aptes à traiter des utilitaires légers, voire des petits camions, mais mal préparés et mal équipés pour assurer le SAV (voire la vente) de grands routiers de gamme lourde. Ce sera le véritable talon d’Achille du programme.
Crédit photo : Ford
Un repli sur les gammes intermédiaires
Bilan, les ventes plafonnent assez vite, puis s’affaissent progressivement, malgré une modernisation efficace opérée en 1978 qui gommera aussi certains défauts de jeunesse. La fin de vie du Transcontinental sera assez triste. L’usine hollandaise, où il était assemblé, se révélant trop vaste pour les volumes produits (et par ailleurs condamnée à être fermée), la fabrication est transférée en Grande-Bretagne, chez Foden qui subit alors une forte dégradation de ses ventes et dispose donc de capacités d’assemblage. Finalement, en 1983, la décision est prise d’arrêter le Transcontinental. Les derniers exemplaires sortiront de chaîne en janvier 1984. Ford ne conserve alors en Europe, en matière de camions, que les modèles Cargo, à petite cabine, petit moteur et tonnages intermédiaires, qui s’effaceront à leur tour en 1993. Mais poursuivront leur carrière sous d’autres cieux, durant encore plusieurs années, en Amérique du Nord, au Brésil, en Argentine, en Inde et... en Turquie.
