Lors du Conseil des ministres des Transports de l’Union européenne du 5 juin, le ministre français, Philippe Tabarot, a réitéré l’opposition de la France à toute ouverture d’évolution de la réglementation européenne sur le 44 tonnes. Une prise de position qui suscite l'incompréhension de l'Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE).
Rappel du contexte réglementaire
En 2024, le Parlement européen a voté une modification de la directive sur les poids et dimensions des camions. L'évolution qui a le plus fait écho était relative à la circulation des méga-camions. Mais une autre réforme suscite une incompréhension entre les transporteurs routiers et la position du ministre Philippe Tabarot, qui a exprimé son point de vue lors d'un Conseil européen avec ses homologues, le 5 juin : il a émis les réticences de la France à autoriser la circulation des ensembles routiers de 44 tonnes de poids total roulant autorisé (PTRA) en transport transfrontalier.
Position déconnectée des réalités
L’OTRE exprime son incompréhension face à cette position française, qu'elle estime « déconnectée des réalités du terrain, techniquement infondée et économiquement pénalisante. L’OTRE ne demande pas la libéralisation du 44 t, mais « uniquement le strict encadrement de son utilisation en transfrontalier, c’est-à-dire l’autorisation de franchir une frontière entre deux pays limitrophes, tous deux autorisant le 44 t sur leur territoire. Il ne s’agit en aucun cas d’autoriser des trajets de longue distance ou multi-états à 44 t, mais de permettre un usage local, cohérent et ciblé. Une telle mesure relève du bon sens ».
La France autorise les 44 tonnes
La règlementation française autorise depuis 2013 la circulation d'ensembles routiers chargés à 44 t, s'ils sont composés de véhicules articulés intégrant plus de 4 essieux.
En revanche, à partir du 1er octobre 2025, les ensembles routiers tractés par un camion Euro 5 ne pourront plus circuler chargés à plus de 40 t.
La France s'obstine dans son opposition
De nombreux pays européens sont déjà favorables à la disposition sur les 44 t. « La France s’obstine dans son opposition, poursuit l'OTRE. Lorsqu’elle est strictement limitée aux échanges transfrontaliers, aucune étude ne démontre un effet défavorable sur l’équilibre rail-route. À l’inverse, cette disposition permet de massifier les flux et donc de réduire le nombre de trajets nécessaires, les kilomètres parcourus et les émissions de CO₂ par tonne transportée. C’est une mesure à la fois rationnelle et bénéfique sur le plan environnemental ».
Opposition entre la route et le rail
Le ministre des Transports exprime un position qui est aussi le fruit du lobbying des associations défendant le fret ferroviaire, comme l'Alliance 4F, qui s'est exprimée contre la révision de la directive européenne en 2024.
Menace sur le pavillon français
Concernant le transport routier de marchandises, le pavillon français est peu présent sur le transport international longue distance. Il est en revanche massivement impliqué dans les échanges transfrontaliers de proximité. « Refuser cette évolution de la réglementation, c’est pénaliser les entreprises françaises, sans bénéfice écologique », estime l'OTRE, qui réaffirme l’engagement de la profession dans la transition énergétique : « investissements dans des motorisations alternatives, modernisation du parc, optimisation logistique... ».
Sortir de la posture idéologique
« Un discours contraire serait stigmatisant, infondé, et démobilisateur, conclut l'OTRE. Nous appellons le gouvernement à sortir d’une posture idéologique et à adopter une position pragmatique et équitable sur le 44 tonnes transfrontalier, au service des transporteurs routiers français, de la compétitivité de notre économie et de la réussite de la transition écologique ».
