Parmi les solutions vertueuses pour décarboner le transport routier de marchandises (TRM), figure le camion à hydrogène. Il a l’avantage de ne pas émettre de CO2 en circulation, d’avoir une autonomie plus conséquente que celle d’un véhicule électrique à batteries équivalent, même si la production d’hydrogène vert est encore émergente.
Un écosystème à développer
Il y a un hic : si l’hydrogène peine à se développer dans le TRM, c’est parce que les camions coûtent une fortune et que le réseau de stations d’avitaillement reste embryonnaire. De fait, hormis l’aspect vertueux de la démarche, le coût du kilo d’hydrogène n’est absolument pas rentable pour les transporteurs. Et pourtant, certains s’y risquent et misent sur l’avenir.
Une collaboration de plusieurs années
Mais c’est en multipliant les initiatives d’exploitation que ce type de transport pourra se développer. Le préparateur Hyliko, connu pour rétrofiter des camions gasoil en camions électriques à pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène (FCEV ou fuel cell electric vehicles en anglais), s’impose également comme le distributeur de la marque coréenne Hyundai, pionnier mondial dans ce type de poids lourd.
Truck as a service
Hyliko vient ainsi de signer un accord avec le spécialiste de la distribution de carburants Brétéché, filiale du groupe Picoty, pour la livraison d’ici la fin de l’année d’un porteur 6×2 de 26 t à hydrogène de type FCEV. Il est commercialisé selon le principe de truck as a service développé par Hyliko, à savoir un contrat de location longue durée incluant l’acquisition du véhicule, sa maintenance et la fourniture du carburant. Hyliko exploite déjà deux porteurs Hyundai de ce type, pour Lidl et Carrefour.
Crédit photo : Hyliko
Le Hyundai Xcient Fuel Cell, qui fut parmi les premiers au monde à être mis en exploitation, est annoncé avec une autonomie de 400 km adaptée à la logistique régionale. Depuis 2020, environ 150 véhicules de cette marque seraient déjà en circulation sur la planète, ayant parcouru plus de 17 millions de kilomètres.
Filière hydrogène en Vendée
Basé en Vendée, le camion sera exploité dans le Grand Ouest (régions Bretagne et Pays-de-la-Loire), en caisse sèche pour la distribution d’additifs de carburant, de lubrifiants, etc. La maintenance mécanique sera assurée par BPM à Rezé (Loire-Atlantique) et carrosserie, par Brondy à Saint-Germain-de-Prinçay (Vendée). Il pourra s’avitailler à la station hydrogène Lhyfe de Bouin, dans le même département, mais aussi à celle de Maché, créée et exploitée depuis deux ans, sous la marque Avia, par Brétéché. C’est l’une des plus importantes de France, avec une capacité de distribution de 800 kg d’hydrogène vert par jour. Le Hyundai aura ainsi également pour but de promouvoir et rendre visible le développement de la filière hydrogène vendéenne.
Objectif : réduction du coût d’exploitation
Faire tourner ce type de station en multipliant les véhicules en circulation est essentiel pour développer le transport à hydrogène. Plus on en distribuera, moins il sera cher à la pompe. Dans les stations les plus fréquentées, le prix peut passer sous les 10 €/kg, tandis que dans celles qui sont peu utilisées, il grimpe au-delà de 20 €/kg.
Dernièrement, France Routes a pu le vérifier lors d’un reportage en Belgique chez Toyota, qui utilise ce combustible pour assurer une partie de sa logistique avec quatre tracteurs. Les responsables indiquaient que, pour parvenir aux mêmes coûts d’exploitation qu’un camion classique, il faudrait que le kilo d’hydrogène ne dépasse pas les 8 €.
D’où l’importance de disposer d’un maillage territorial d’avitaillement structuré intelligemment. C’est en quelque sorte ce que tentent de mettre en place Brétéché et Hyliko en misant sur le tissu économique local vendéen.